Валерий Арутин

Новейший Mitsubishi Lancer Evolution X мне выдали со строгим наказом: «Скорость не превышай — местная полиция зверствует. Чуть что — не только штраф выпишут, но и отберут права!» Ни лишних денег, ни запасных прав у меня не было. И вот я качусь по испанскому автобану с разрешенной скоростью 120 км/ч и думаю: «Ущипните меня кто-нибудь побольнее!»

Я проснусь, и все это окажется просто сном. И автомобиль, которым я управляю, будет вовсе не Evo X. Потому что настоящий Evolution — аскет. Меч самурая — острый, легкий, пробивающий любые доспехи. В руках опытного воина — продолжение его взгляда, его мыслей…

Я же сижу в кресле, которое широковато даже для моего пятидесятого размера. В центре передней панели — огромный экран музыки и навигации, на спице руля — кнопки круиз-контроля. В ногах — всего две педали. Да, две! А когда полчаса назад я открыл багажник, чтобы бросить туда куртку, взгляд упал на гриль сабвуфера. Ну же, разбудите меня скорее!

Если раньше Evolution нельзя было не узнать, то теперь с идентификацией могут возникнуть проблемы. Бросающихся в глаза отличий от обычного Лансера минимум — более высокое антикрыло, решетки в передних крыльях и маленький воздухозаборник на капоте

Но я не сплю. Это действительно Evolution новой, десятой генерации. Подросший, потяжелевший за счет «радостей жизни» на добрый центнер, с хромированной окантовкой решетки радиатора...

Причем Evo X мог бы быть еще тяжелее, если бы не совершенно новый мотор. Место знаменитой «четверки» 4G63 с чугунным блоком занял агрегат с кодовым именем 4В11 — один из семейства «мировых двигателей», разработанных Mitsubishi совместно с компаниями Chrysler и Hyundai. При тех же двух литрах объема он на 12 кг легче предшественника — прежде всего благодаря алюминиевому блоку цилиндров. Мощность и крутящий момент выросли с 280 л.с. до 295 л.с. и с 355 Нм до 366 Нм соответственно. Кстати, такими же цифрами может похвастаться «заряженный» Dodge Caliber SRT4 (см. АР №8, 2008) — там турбомотор из того же семейства, только объемом 2,4 литра.

Кресла Recaro удобны, несмотря на минимум регулировок. Но вставки под четырехточечные ремни — скорее декорация: сделаны они из какой-то пародии на «карбон» и вдобавок болтаются
Салон десятой Эволюции — царство пластика. Матового, блестящего, «под алюминий»… Но одинаково жесткого. Зато в европейской комплектации у Evo X девять подушек безопасности, включая «коленную». Рулевая колонка, как и на обычном Лансере, регулируется только по углу наклона	«Всемирный двигатель» 4B11 с алюминиевым блоком лишился балансирных валов и оснащен системой изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске. Поршни Mahle — с «плавающими» пальцами, снижающими потери на трение. Турбокомпрессор теперь расположен позади мотора, что позволило опустить двигатель на 10 мм

Но что помешало японцам пойти по пути Subaru, установив на Lancer «большой» двигатель и сняв с него принципиальные три сотни «лошадей»?

«Без двухлитрового мотора, — объясняют в Mitsubishi, — нам все равно не обойтись, он нужен для японского рынка и раллийной омологации. Делать же два силовых агрегата слишком хлопотно. А 295 л.с. мотор развивает на «среднестатистическом» бензине. Если же залить хорошее топливо, мощность окажется даже выше трехсот сил! Вдобавок новый двухлитровый двигатель более тяговит на низких и средних оборотах».

Больший момент «снизу» достигается за счет нового турбокомпрессора и системы регулировки фаз газораспределения MIVEC, действующей теперь и на выпускные клапаны. А в качестве «бесплатного дополнения» — электронный дроссель вместо тросового привода. Экология...

Задним пассажирам стало просторнее, но из удобств — по-прежнему только подстаканники	В турбокомпрессорах европейских Evo X ротор турбины выполнен из никелевого сплава инконел. У двигателей для японского рынка более легкий титановый ротор, который позволил поднять крутящий момент до 422 Нм против «европейских» 366 Нм. Но титан менее жаропрочен и не подходит для Европы с ее длинными перегонами по автобанам	Шестиступенчатая трансмиссия Twin Clutch SST разработана и выпускается фирмой Getrag. Агрегат в сборе с переключающей передачи гидравликой и блоком управления весит на 30 кг больше, чем обычная пятиступенчатая «механика». Время переключения не рекордное — около 0,2 секунды в самом быстром режиме. Разгон 0—100 км/ч занимает у «автоматического» Evo 6,3 секунды — почти на секунду больше, чем с обычной коробкой

Немудрено, что характер у «новичка» уже не тот, что у легендарного мотора 4G63. Тот с включением наддува обрушивал на водителя лавину крутящего момента. А нынешний действительно неплохо вытягивает машину с самых «низов», оживает на 2500 об/мин, к четырем тысячам постепенно достигает пика ускорения — и спустя пару-тройку секунд загоняет стрелку тахометра к отметке 7500. Но делает это как-то буднично, с занудным воем вместо прежнего победного рева — и с жестковатым финишем на отсечке.

Еще одна новинка Evo X — коробка передач Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission). Вслед за концернами Volkswagen, Ford и BMW роботизированную «механику» с двумя сцеплениями внедряет и Mitsubishi. «В массы» эта шестиступенчатая трансмиссия пойдет позже, а пока ее планируют устанавливать на 85 процентах седанов Evo X, продаваемых в Европе. Для остальных пятнадцати процентов и омологационной версии RS — традиционная «механика», которую конструкторы Mitsubishi разработали «с нуля». Во главу угла поставили меньший вес, компактность и возможность передавать больший крутящий момент. Ради этого увеличили размер шестерен, отказались от шестой ступени (в спорте от нее все равно мало толку), а также ведущей и ведомой шестерен заднего хода. Их роль выполняют шестерни первой и третьей передач — до сих пор такое решение встречалось только на гоночных болидах. Жаль, что знакомство с «механическим» Evo откладывается до лета — на презентации в Испании были только машины с «роботами».

Чтобы сдвинуть селектор коробки SST в Drive или обратно, нужно потянуть за предохранительное кольцо. В ручном режиме можно переключиться «вверх» или «вниз», потянув за соответствующий подрулевой лепесток. Клавиша на тоннеле позволяет выбирать между режимами Normal и Sport, а чтобы включить Super Sport, нужно остановиться и удерживать ее нажатой несколько секунд

Конструктивно трансмиссии Twin Clutch SST и DSG схожи. Пара сцеплений, работающих в масляной ванне, трехвальная коробка передач с разделением на четные и нечетные ступени, гидравлический привод переключения и электронный «мозг» с программами «преселективного» выбора передач. Под правой рукой водителя — классический селектор автоматической коробки с режимами Drive и Manual, а рядом — клавиша установки одного из алгоритмов работы коробки (а заодно и электронного дросселя) — Normal, Sport и Super Sport.

Приборов минимум — спидометр, тахометр и куцый электронный топливомер в углу дисплея. Зато появился полноценный бортовой компьютер с показаниями среднего и мгновенного расхода топлива. Шкала спидометра с неравномерной оцифровкой порой дезориентирует водителя	На дисплей щитка приборов можно вывести и диаграмму работы AWD и AYC. Жаль, что при этом с него исчезают показания одометра
Клавиша режимов S-AWC переехала на центральный тоннель...	...а на базовой версии GSR она продублирована на левой спице руля

Но идеального режима я не нашел. Normal превращает коробку в «автомат», причем с нескрываемой любовью к повышенным передачам, заметными паузами при переключениях «вниз» и задемпфированной педалью газа. Может, для кого это и «норма», но только не для Evo. Режим Sport преображает автомобиль: отклики мотора становятся живее, а стрелка тахометра уже не выходит из «наддувной» зоны — SST удерживает передачу даже при полном сбросе газа и охотно «подтыкает» пониженные. Но ехать с постоянной скоростью, слушая воющий на одной ноте мотор, — удовольствие то еще. Конечно, можно перейти на ручное управление. Но зачем тогда приплачивать лишние деньги за чудо-коробку и возить с собой лишние 30 кг ее массы? Ради возможности без выжима сцепления щелкнуть подрулевым лепестком?

Система бесконтактного доступа — прерогатива топ-версии MR. Кнопки запуска двигателя нет — просто в замок зажигания вставлена поворотная заглушка	Климат-контроль появился еще на Evo IX, но теперь его рукоятки стали удобнее
Левая кнопка отключает стабилизацию, правая — систему поворотного света AFS (Adaptive Front lighting System)	В багажнике версии MR — сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate. Спинка заднего сиденья глухая, за пластиковой обшивкой багажника — аккумулятор и бачок омывателя

Режим Super Sport еще шумнее. Теперь даже при плавном разгоне электроника выкручивает мотор до красной зоны и не дает оборотам упасть ниже четырех с половиной тысяч. Так что «Супер Спорт» — только на тот случай, когда действительно собираешься «валить на все деньги». А с деньгами у меня сейчас негусто...

Но я ведь могу по крайней мере перестроиться порезче в соседний ряд?

Нет, все-таки мне это снится. При смене полосы Evolution ощутимо переваливается с боку на бок! И от былой «прозрачности» рулевого управления, создававшей ощущение, что передние колеса — продолжение твоих рук, не осталось и следа.

Если верить пресс-релизу, шасси Evo X стало лучше. Жесткость нового кузова на кручение выше на 39 процентов, а на изгиб — сразу на 64 процента. Колесная база и колея стали длиннее и шире, центр масс — ниже. Перенос в багажник аккумулятора и бачка омывателя позволил на пару процентов улучшить развесовку по осям. Усилены точки крепления рычагов и стоек, применены более жесткие сайлентблоки, увеличен кастор. Наконец, стал еще совершеннее полный привод S-AWD. Неужели все это только ради того, чтобы установить более мягкие пружины и амортизаторы — и тем самым сделать Evo комфортнее?

На гоночной трассе трансмиссия S-AWC творит чудеса, успешно борясь со сносом и позволяя непривычно рано атаковать апекс виража

Тормоза Brembo с составными передними дисками мощные и не склонны к перегреву на гоночной трассе, педаль отменно информативна

Хотя на высокой скорости Lancer по-прежнему похвально устойчив, а на горной дороге подкупает точностью реакций и высочайшими предельными возможностями, позволяя без страха и упрека штурмовать серпантины Сьерра-Невады. Только углы поворота руля кажутся великоватыми. А на выходе из особо крутого поворота избыток тяги сначала «спихивает» нос машины на полметра с траектории и только потом выливается в занос, осаживаемый системой стабилизации ASC — еще одной новинкой для Evo. А если ее отключить? С этим экспериментом я лучше повременю до гоночного трека...

«Попробуйте проехать первые круги в режиме Sport и с системой стабилизации. А уже потом выключайте ее и переходите на Super Sport, — рекомендует улыбчивый японец из отдела испытаний. — И оставайтесь в «автомате», тогда SST будет переключаться быстрее». Пробую.

Мощное замедление перед виражом, плавный переход от торможения к повороту — и теперь можно непривычно рано, вопреки всем канонам гоночной езды, вновь открывать газ, не опасаясь ни сноса передней оси, ни заноса. Супертрансмиссия S-AWD лишь доворачивает машину, перебрасывая крутящий момент на заднее внешнее колесо, а при необходимости немного сдерживая тормозами внутреннее переднее. Систему стабилизации можно смело отключать — при избытке тяги Lancer начинает плавно скользить наружу всеми четырьмя колесами. И торможение благодаря спортивной АБС можно заканчивать уже на дуге — на другом автомобиле такой прием может исполнить только опытный пилот.

Похоже, на гоночном треке новый Evolution как минимум не медленнее старого. Скорости ему не занимать, а вот характера не хватает. И удовольствия. Если продолжить сравнивать Evo IX и его предшественников с японскими боевыми мечами, то новичок — словно новодел, их сувенирная копия. Красивый, блестящий, с богато отделанной рукояткой. Наверное, по неосторожности им можно даже порезаться...

Почему в Mitsubishi отказались от культа чистой скорости и спорта, взращенного годами инженерной работы, испытаний и гонок? За что они так поступили с нами, адептами Evo?

Более дорогую версию MR можно отличить от базовой GSR по кованым колесам BBS, каждое из которых почти на килограмм легче, чем литое Enkel, и составным передним тормозным дискам, экономящим еще 2,6 килограмма. На MR, кроме того, ставятся пружины Eibach и однотрубные амортизаторы Bilstein

«Противостояние с Subaru не может продолжаться вечно. С новым Evo X мы отходим от имиджа мощного, но дешевого автомобиля для юнцов, фанатов уличных гонок и фильма «Форсаж». И делаем шаг в сторону таких автомобилей, как BMW M3 и Audi S4», — так разъясняет новый маркетинговый план Mitsubishi Даниэль Накасс, PR-директор европейского отделения. Поэтому на большинстве рынков (но не в России!) автомобиль будет называться просто Lancer Evolution, без очередного цифрового индекса. У машины теперь новая жизнь...

Кузов Evo отличается от обычного Лансера алюминиевыми крышей, капотом, передними крыльями и поперечинами бамперов. Для большей жесткости позади заднего сиденья вварен V-образный усилитель, под капотом установлена распорка стоек подвески, усилены точки крепления подвесок, поперечины пола и крыши. А боковины кузова дополнительно проварены

Японцев можно понять. За минувшее десятилетие рынок спортивных автомобилей с двигателями мощнее 200 л.с. вырос в 16 раз. Но — прежде всего за счет машин премиум-сегмента. А европейские продажи Evo хоть и были выше запланированных, но с 2004 по 2006 год только падали — с 3188 до 2535 машин. Нынешний план продаж оптимистичнее — около 3000 Evo в год. Кроме того, «девятый» Evolution мало помогал японцам продавать в Европе обычный Lancer, ведь автомобили роднила разве что эмблема на решетке радиатора. А теперь даже кое-кто из моих коллег принял за Evo обычный Sport Sedan.

План хорош, но...

Для получения прописки в «премиуме» теперь недостаточно только длинного списка оборудования. Сегодня никого не удивишь ни навигацией, ни датчиком дождя, ни адаптивным «ксеноном»... А в Эволюции все это сочетается с «пластиковым» салоном обычного Лансера. На многих куда более дешевых европейских автомобилях интерьер богаче и интереснее. «Для японцев качество — это прежде всего надежность, — отвечают в Mitsubishi. — И потом, мы не ставим Evolution в один ряд с BMW и Audi. Он занимает свою, особенную нишу».

Насчет особенного места в ранжире спорткаров можно поспорить. Ведь новая Impreza WRX STI теперь тоже оснащена по полной программе и по-прежнему не уступает Mitsubishi в мощности. Так что от конкуренции с Subaru никуда не деться.

И, наконец, последнее, возможно, самое важное «но». До недавнего времени в один ряд с новым Mitsubishi можно было поставить и еще один седан — Mazda 6 MPS. Тоже мощный, тоже полноприводный, но при этом более «гражданский», а главное — более доступный. Да, в России за «шестеркой» стояла очередь. Но интересно, был ли в этой очереди хоть один человек, кто ради комфорта пересел на MPS с Evo? А в мировом масштабе Mazda 6 MPS и вовсе «не пошла». Поэтому среди «шестерок» нового поколения такой версии пока нет — и будет ли она, неизвестно. А Mitsubishi, пойдя, пусть и с другого полюса, по пути смешения жанров, не наступит ли на те же грабли? Не станет ли «десятка» разочарованием не только для таких фанатов Evo, как мы, но и для Mitsubishi Motors?

Посмотрим. А пока хочется, чтобы вся эта ситуация оказалась сном.

Ущипните же меня кто-нибудь!